ـ درباره دلیل ورود اف 14 به کشورمان توضیح می‌دهید؟ چون دلایل مختلفی مطرح می‌شود؟
در دهه 50 هواپیماهای شوروی به راحتی بر فراز خاک ایران پرواز می‌کردند و از تمام مراکز مهم ایران عکسبرداری می‌کردند. ایران در آن زمان فقط اف 4 را داشت. این هاپیما قابلیت رهگیری به صورت ویژه را ندارد. این مسأله برای آمریکایی‌ها که ایران را مستعمره خود می‌دانستند خوشایند نبود. آمریکایی‌ها دوست نداشتند پایگاه‌هایی که در ایران به وجود آورده بودند به راحتی زیر پای هواپیماهای شوروی باشد. در حقیقت دعوا بین شرق و غرب بود و ایران در این بین واقع شده بود.
آمریکا برای حل این مسأله دست به ساخت هواپیمایی سریع‌تر و چابک‌تر از اف 4 زد.
نتیجه شد شکاری اف 14 که آمریکا قبل از اینکه این هواپیما را به نیروی دریایی خود بدهد برای مقابله با هواپیماهای شوروی وارد ایران کرد. وقتی اف 14 وارد ایران شد دلیل آن حفاظت از تجهیزات خود آمریکایی‌ها در ایران بود و آنها دل‌شان برای ما نمی‌سوخت. البته دلایل دیگری نیز برای ورود اف 14 به کشورمان مطرح شده؛ به عنوان مثال این دلیل مطرح بود که کارخانه سازنده اف 14 در آستانه ورشکستگی است و شاه برای کمک مالی به آن شرکت آمریکایی، اف 14 را خریداری کرده است ولی این مسأله برای ما مطرح نبود چون سپرده‌های ما در کشور آمریکا بود و آنها به راحتی به سپرده‌های ما دسترسی داشتند.

ـ شما که بارها با اف 14 پرواز کرده‌اید، چه ویژگی‌هایی برای این شکاری برمی‌شمارید؟
اولین و مهم‌ترین ویژگی اف 14 رادار بسیار خوب و قوی این شکاری است. رادار (Awg9) که روی اف 14 سوار است در حدود 200 مایل را به راحتی پوشش می‌دهد.
حتی امروزه هم رادار 200 مایلی از رادارهای مؤثر و قابل استفاده برای جنگنده‌های مدرن است. مزیت دیگری که اف 14 نسبت به شکاری اف 4 دارد سرعت کم اف 14 برای بلند شدن و نشستن روی باند پرواز است. شاید این سؤال به وجود بیاید که سرعت کم مگر می‌تواند برای یک جنگنده ویژگی مناسبی باشد؟ در جواب باید گفت اف 14 می‌تواند با سرعت بسیار پایین‌تر نسبت به دیگر جنگنده‌ها پرواز کند و این ویژگی برای آن فوق‌العادهاست؛ به طوری که در درگیری‌ها به قدری سرعتش را پایین می‌آورد که جنگنده‌های شرقی چاره‌ای نداشتند جز اینکه از آن عبور کنند، بعد با یک مانور در موقعیت ایده‌آلی برای شکار جنگنده رقیب قرار می‌گرفت.
اف 14 از نظر شکل ظاهری و اندازه هم مثال‌زدنی است. اف 14 می‌تواند بال‌هایش را باز یا بسته کند و در حقیقت بال‌های متحرک اف 14 چابکی خاصی برای آن به ارمغان آورده است به طوری که اف 14 می‌تواند روی یک ناو فرود بیاید.
اما مهم‌ترین مزیت اف14 موشک‌های فونیکس است. این شکاری می‌تواند از فاصله 70، 80 مایلی روی هدف قفل و با استفاده از این موشک‌ها شکار خود را منهدم سازد.

ـ در اینکه اف 14 شکاری مدرنی در آن زمان بوده، شکی نیست اما باید این شکاری مدرن را عده‌ای خلبان خلاق هدایت کنند. آیا خلبانان ما چنین ویژگی را داشته‌اند.
بنده یک سیستم پدافندی کامل را برای شما تشریح می‌کنم تا بدانید با تمام کمبودهایی که مواجه بودیم، خلبانان ما چه کرده‌اند.
یک سیستم پدافندی کامل، از یک اف 14، یک آواکس و پایگاه‌های مقدمی که هواپیمای اف 4، اف 5 یا اف 16 دارد، تشکیل می‌شود.
حداقل برای یک منطقه کوچک عملکرد آنها به این شکل است که آواکس حدود 500 مایل اطراف را رهگیری می‌کند و با رادار تمام دره‌ها و کوه‌ها را می‌پوشاند. در کنار آواکس یک اف 14 پرواز می‌کند. اطلاعات آواکس به اف 14 منتقل می‌شد در صورتی که هواپیمای متجاوز رهگیری شود، اف 14 برای شکارش اقدام می‌کند. اگر اف 14 نتواند جنگنده دشمن را بزند به یکی از پایگاه‌های نزدیک اطلاعات ارائه می‌شود و یکی از اف 16، اف 5، اف 4‌ها برای منهدم ساختن پرواز می‌کنند. اگر هواپیمای دشمن از دست اف 16 هم فرار کند سیستم پدافندی با موشک‌های زمین به هوا به استقبال آن می‌رود.
این بخشی از یک پدافند است، حالا شما ببینید ما در این سیستم، چند حلقه مفقود داریم؟ ما آواکس نداشتیم، اف 16 نداشتیم و... در چنین شرایطی تمام بار بر دوش خلبانان ایرانی بود. آنها باید با یک اف 14 تمام کارهای یک سیستم پدافندی را انجام می‌دادند که در این امر بسیار موفق هم ظاهر شدند. پس با وجود اینکه ما اف 14 داشتیم ولی بسیاری از ادوات مدرن در اختیار ما نبود و با تمام کاستی‌ها به جنگ با دشمن مسلح رفتیم و پیروز شدیم.

ـ میزان مهارت خلبانان ما را در مقایسه با خلبانان کشورهای دیگر چگونه ارزیابی می‌کنید؟
بسیاری از کشورها می‌پندارند که آمریکا از نظر قدرت نظامی بسیار برجسته عمل کرده است ولی بنده باید خدمت‌تان عرض کنم چون با خلبانان آمریکایی قبل از انقلاب، مستقیم کار کرده‌ام و آنها به عنوان معلم پرواز به ما آموزش می‌دادند، می‌دانم که خلبانان ایرانی در پرواز بسیار برجسته‌تر از آنها عمل می‌کنند. در روزهای آموزش، ابتکاراتی که خلبانان ما ارائه می‌کردند برای معلمان امریکایی تعجب‌آور بود و آنها نمی‌دانستند که چطور می‌شود چنین کاری را با هواپیما انجام داد. به طور نمونه سوخت‌گیری در هوا از یک هواپیمای دیگر، مسأله‌ای بود که هیچ‌گاه ما آموزشی درباره آن ندیده بودیم، اما خلبانان ما به راحتی آن را حتی در شب هم انجام می‌دادند. خاطره‌ای برایتان عرض کنم از استعداد خلبانان ایران. در دوره آموزشی که در آمریکا گذراندیم ما با دیپلم وارد این دوره شده بودیم و خلبانان آمریکا با لیسانس. دروس به زبان مادری آنها تدریس می‌شد. ولی خلبانان ایرانی سرآمد کلاس و دوره آموزش بودند و گاهی دروس را برای آمریکایی‌ها تکرار می‌کردند.

ـ سخت‌ترین روز پرواز یا سخت‌ترین خاطره پروازتان را بگویید؟
از لحاظ انجام مأموریت هیچ کدام آسان نبودند و هر کدام سختی و ریسک خودش را داشت ولی فکر می‌کنم سخت‌ترین روز برای هر خلبانی روزی است که دوستانش را از دست می‌دهد چون در پرواز با اف 4 و اف 5 یک نفر لیدر است و سه نفر در بال‌ها هستند و مثلاً در بمبارانی دو نفر از دست می‌روند یا لیدر از دست می‌رود که وقایعی سخت هستند ولی خوشبختانه هیچ وقت چنین حالتی برای من پیش نیامده و هیچ وقت در هواپیما همکارانم را از دست نداده‌ام.

ـ می‌توانید نام کسی را که از دست دادنش خیلی برایتان تلخ و سخت بود برایمان بگویید؟
از دست دادن تمامی دوستان سخت و تلخ بود ولی از همه سخت‌تر و تلخ‌تر برای من از دست دادن شهید بی‌طرف بود. شهید بی‌طرف قرار بود به سفر حج بروند و وقتی تاریخ دقیق حرکت از مهرآباد مشخص شد، شهید بی‌طرف سه روز قبل از تاریخ مشخص شده پیش من که فرمانده گردان بودم آمدند و یک ماه مرخصی گرفتند و ما هم برای ایام حج و رفت و آمد ایشان 40 روز مرخصی دادیم و ایشان به تهران رفتند و به دلیلی حرکت کاروان‌شان یک هفته به تعویق افتاد و ایشان چون در این یک هفته بی‌کار بودند به اصفهان برگشتند و صبح آن روز پیش من آمدند و گفتند که می‌خواهند پرواز کنند و من هم به ایشان گفتم که با خانواده خود به شمال ایران بروید و این یک هفته را با آنها بگذرانید چون یک ماه از آنها دور خواهید بود.
ولی شهید بی‌طرف قبول نکردند و گفتند که مرخصی را از هفته بعد حساب کنید. ما هم قبول کردیم ولی من دلم نمی‌آمد ایشان را در لیست پرواز قرار دهم، تقریباً سه روز این کار را نکردم. ولی یک روز به دلیل کمبود نیرو مجبور شدم ایشان را به پرواز بفرستم. من خودم هم در پرواز بودم و ما دو شاگرد را برای آموزش برده بودیم و قرار بود هواپیمایی که تعمیرات اساسی شده در همان منطقه‌ای که ما بودیم یکسری آزمایش‌ها را انجام دهد و چک شود. من ایشان را در رادار می‌دیدم و با هم صحبت می‌کردیم. من پرسیدم علی پریدی؟ و شهید بی‌طرف گفتند: بله سه مایل دور شده‌ام و در ارتفاع هزارپایی هستم و کار را انجام می‌دهم و من هم گفتم ما از سمت راست هیچ برخوردی با هم نخواهیم داشت، مواظب باش. شهید بی‌طرف به رادار اصفهان گفتند: من 11 مایل از پایگاه دور شده‌ام و باید فرکانس را عوض کنم و به مرداب گاوخونی اصفهان می‌روم. من هم وقتی 40 تا 50 مایل با پایگاه فاصله داشتم به رادار اصفها گفتم ما منطقه گاوخونی را ترک کردیم و هواپیمای بی‌طرف را هم در رادار دارم و نگران نباشید با هم برخورد نمی‌کنیم. بعد از اینکه صحبتم تمام شد متوجه شدم که هواپیما در رادار نیست ولی نمی‌خواستم باور کنم و به خود می‌گفتم که حتماً رادار آن را نگرفته و بعد از رادار به من اطلاع دادند که هواپیمای بی‌طرف را در رادار اصفهان نمی‌بینند و من هم گفتم که هواپیمای بی‌طرف را ندارم و از اصفهان از من خواستند تا در منطقه ایشان را جست‌وجو کنم و در همین حال من کوهی از آتش را در جلوی خود دیدم و این لحظه خیلی برایم سخت بود. کابین عقب هواپیمای بی‌طرف سالم بود و خود بی‌طرف شهید شده بود.

حسن طهماسبی‌پور

منبع: خردنامه همشهری، ویژه نامه پایداری، مرداد 1390، ص 22