در سال 1934 بسیاری از شهرها هنوز دارای دروازه بودند،گرچه تعدادی از آنها از تخریب شده بودند. در تهران هنوزحداقل 2 دروازه باقی مانده بود. خیابان‏های بزرگ و اصلی برای شهرهای بزرگ کشیده شدند و هر گونه مانعی که در سر راه وجود داشت کنار گذاشته می‏شد. برای مثال، چهار باغ اصفهان واقعاً طولش دو برابر شد. شرایط خیابان‏ها حتی در شهرهای بزرگ در حد بسیار عالی قرار داشت. تعدادی سنگفرش یا آسفالته شدند. در زمستان به شدت گلی می‏شدند. جوی‏های خیابان‏ها سرپوشیده نبود و از همه بدتر چاله چوله‏هایی در پیاده‏روها وجود داشت که در تاریکی دیده نمی‏شدند. امنیت در خیابان‏ها در شب علیرغم نور کم و یا حتی نبود نور به شکل شگفت‏انگیزی خوب بود. وقتی که من در سال 1936 در تهران بودم، اغلب در اواخر شب برای یادگیری زبان عربی به منزل ملایی در جنوب تهران می‏رفتم و اکثر مواقع زودتر از 11 یا 12 شب بر نمی‏گرشتم ولی هیچ مشکلی در برگشت به شمال تهران نداشتم و در سال‏های بعد موضوعی کاملاً عادی شده بود. در ماه رمضان موقع غروب و قبل از طلوع، توپها شلیک می‏شدند و گرچه الان خیلی کم شده، نقاره‏خوانه به شکل روزانه غروب‏ها در بالکن دروازه‏ها در جنوب میدان مشق و در ماه رمضان قبل از طلوع آفتاب به اجرا در می‏آمد. در خارج از تهران و چند شهر دیگر یخچال‏هایی برای تهیه یخ در تابستان وجود داشت.

راه‏های ارتباطی به شکل کامل شکل نگرفته بودند. جاده‏های اصلی، شهرهای بزرگ را به هم متصل کرده بود. هیچ کدام از آنها آسفالته نبود. در تابستان گرد و غبارجاده‏ها را در بر می‏گرفت وعبور از آنها و یا گرفتن وسیله دیگر کاری بس خطرناک بود و در زمستان‏ها بسیاری از گردنه‏ها بخاطر برف مسدود می‏شدند. یک بار در زمستان7-1936 گذرگاه‏های بین قزوین و همدان به مدت 2 هفته مسدود شدند- اما این موردی استثنایی بود. راهزنان، معمولاً راه‏های اصلی را خیلی سریع باز می‏کردند. در اوایل بهار، سیلاب‏های عبوری از جاده‏ها یک مانع دائمی شده بود. جاده‏های فرعی اغلب خیلی ناهموار بوده و خیلی از مناطق اصلاً راهی نداشتند و فقط کوره‏راهی وجود داشت. دسترسی به بسیاری از روستاهای واقع در جاده‏های اصلی فقط از طریق پای پیاده یا راه مال‏رو امکان داشت. در تعدادی از گذرگاه‏های شیراز به بوشهر، شیب آن قدر تند بود که وسایل موتوری قادر به کنترل و دورزدن نبودند. در مناطقی چون کردستان حتی تا اواخر سال 1969 جاده‏ها در زمستان برای هفته‏ها غیرقابل‏عبور بودند. جاده‏ها، یا بهتر بگویم کوره‏راه‏های حاشیه کویر مرکزی با شن‏های روان پر می‏شدند و برای عبور از آنجا حتماً وجود یک راهنما (بلد راه) یا محلی‏های آن منطقه احساس می‏شد وگرنه یا باید در شن‏ها دفن یا گم می‏شدی. در سال‏های جنگ و حتی پس از آن یک عزم جدی جاده‏سازی ‏و بهبود راه‏ها شکل گرفت که شامل راه‏های روستایی نیز گردید و تعدادی از آنها توسط خود اهالی محل ساخته شدند.

در دهه 1930، جابجایی داخلی کالاها در حجم گسترده‏ای ‏توسط شتر، قاطر و الاغ صورت می‏گرفت. شترها را به طور کامل کنار گذاشتند و اصلاً با برنامه‏های مدرن‏سازی ‏رضاشاه مناسبتی نداشتند. عکس‏برداری از آنها ممنوع شد. با جاده‏های بهتر، نه تنها جابجایی کالا، بلکه آگاهی از جهان خارج نیز افزایش یافت و هم چنین دسترسی به بازارهای جدید انگیزه‏ای ‏برای کشاورزان نواحی دورافتاده شد تا بر میزان کشت خود بیافزایند. بهبود وضعیت راه‏ها در افزایش رفاه و خوشبختی که در سال‏های پس از جنگ در گوشه و کنار کشور به وجود آمده بود، سهم بسزایی داشت،گرچه اصطلاح رفاه و خوشبختی معنایی نسبی داشت. هم چنین در مسئله بهداشت نیز نتیجه خوبی در بر داشت: مردم بهتر می‏خوردند و بهتر می‏پوشیدند. اولین باری که من در سال 1934 از راه قصر شیرین به تهران آمدم، هر کجا که اتوبوس توقفی داشت، دور ماشین پر از گدا می‏شد، این قضیه تا سال 1936 نیز وجود داشت، اما اکنون خیلی کمتر شده است. گداها از آن تاریخ به روش‏های خشونت‏آمیز و در حد گسترده‏ای ‏از اماکن عمومی جمع‏آوری گردیده‏اند.

یکی از بزرگترین تغییرات در دهه 50 و خیلی بیشتر در دهه 60 رشد کلی (افزایش) در استاندارد زندگی بود. فقر هنوز وجود داشت، اما سراسری و چندان چشمگیر نبود. من نمی‏خواهم بگویم که این رشد در همه جا احساس می‏شد: جلوه‏های بسیار بزرگی از فقر وجود داشت و رشد به شکل مستمر نبود. به دلائل مختلف فراز و نشیب‏های زیادی وجود داشت. معدود زارعینی بودند که هیچ ذخیره‏ای ‏نداشتند و در مناطق متعددی مخصوصاً در شرق ایران آنها در وضعیت اسف‏باری بسر می‏بردند. برای مثال در قسمت‏هایی از سیستان، در سال 1949 صحنه‏هایی از فقر وحشتناک وجود داشت. در دهه 1930، کشاورزان و کارگران به ندرت گوشت و برنج می‏خوردند. غذای اصلی آنها به جز در استان‏های خزرنشین که برنج استفاده می‏کردند، نان بود. در دهه 60 در کل تنوع غذایی خیلی بیشتر شده بود. من فکر می‏کنم که رشد استاندارد زندگی نه به خاطر سیاست‏های حکومت، بلکه بیشتر به خاطر این حقیقت بود که به دلائل متعددی پول بیشتر در دسترس بود.

در پایتخت و مراکز استان‏ها، زمانی که من برای اولین بار به ایران آمدم، تقریباً تنها شکل حمل و نقل درشکه بود که اسبی را به درشکه بسته و با آن رفت و آمد می‏کردند و غالب اوقات نیز اسب‏ها در وضعیت ناگواری بسر می‏بردند. درشکه‏ها تا سال 1948 عملاً جمع شدند. در دهه 1930 تعداد تاکسی‏ها بسیار کم بود و خودرو خیلی کم دیده می‏شد. مسافرت درون شهری اساساً توسط اتوبوس یا کامیون انجام می‏گرفت. در جنوب شرق ایران در اواخر سال 1949 کامیون تقریباً تنها شکل حمل و نقل مکانیزه بود. مسافرت توسط اتوبوس در روزهای اول بسیار سرگرم کننده بود؛ البته به این شرط که شما عجله‏ای ‏نداشته باشید. از تهران تا تبریز و تقریباً به همان مسافت از تهران تا مشهد، 3 روز طول می‏کشید و برای فقط چند ساعت استراحت و خواب تنها 2 بار توقف داشتند. رویه معمول بر این بود شبها در تهران اقامت کرده (به سبک دوران کاروانسراها) و ساعت‏ها رانندگی کرده و در جلوی قهوه‏خانه‏ای ‏برای چند ساعتی توقف می‏کردند. زمان اعلام شده حرکت، 6 صبح بود ولی می‏شد با کمی خوش شانسی تا قبل از 9 نیز به ماشین رسید و در این فاصله تاخیرکنندگان هم آمده و صندلی‏های خالی نیز در این مدت، پر می‏شدند. مسافران باید دارای کارت شناسایی (شناسنامه) بوده و اسامی مسافرین باید در فهرست راننده ثبت می‏شدند و باید آن فهرست را به پاسگاه‏های پلیس مستقر در نقاط ورودی و خروجی شهرو پاسگاه‏های ژاندارمری بین شهرها ارائه می‏کردند. خارجیان باید اجازه اقامت می‏داشتند و باید آن را به راننده ارائه می‏کرد تا آن را به مامورین انتظامی نشان بدهند. به استثنای شهرهای بزرگ، هیچ هتلی وجود نداشت و آنها نیز اغلب کثیف و غیر بهداشتی بودند. در شهرهای کوچک‏تر مسافرخانه وجود داشت. در بیشتر مواقع توقفی در قهوه‏خانه صورت می‏گرفت و مکانی بسیار ساده و بی‏آلایش بود و فرد می‏توانست خیلی راحت بر روی تخت‏هایی که در اطراف سالن و یا در تابستان‏ها در بیرون می‏گذاشتند به استراحت بپردازد.

البته این که راننده خوب به تور شما به خورد بستگی به شانس داشت، اما بیشتر راننده‏ها به نظر من مردمان بی‏نظیری بودند. آنها و شاگردانشان معمولاً افراد حاضر به خدمتی بودند و مسافرین راه‏های طولانی را زیر بال و پر خود می‏گرفتند و از آنها مراقبت می‏کردند و اگر چای و چیز‏های دیگری هم نیاز داشتند در قهوه‏خانه‏ها به آنها می‏دادند. این اتفاقات مربوط به دوران قبل از پپسی‏کولا بود. یادم هست که در سفری زمستانه از تهران به تبریز و برگشت، راننده و شاگردش، ارمنی بودند. راننده، مردی ساکت و موقر و برعکس او، شاگردش بسیار بذله‏گو و پرشور بود. ما تا تبریز بی‏هیچ دردسری رفتیم. پس از یک هفته پی من فرستادند و گفتند که به خاطر پیشامدی باید سریع برگردند و هوا نیز اصلاً مساعد نبود. برف خیلی زود باریدن گرفت و شاگرد و بیشتر مسافران خوش بنیه (هیکلی) هر از گاهی از اتوبوس پیاده شده و برف را به کناری می‏زدند. در موردی دیگر در مسیر قم به تهران، مسافران در گاراژی جمع شدند روز قبل به ما گفته شد که زمان حرکت، ساعت 10 صبح فردا است. راننده با دیدن عصابنیت مسافران، اقدامی برای حرکت نکرد. اعتراضات بلند‏تر و بی‏وقفه به ویژه از طرف عده‏ای ‏از زنان تهرانی که برای زیارت به قم آمده بودند، ادامه یافت. سرانجام، حوالی ساعت 12، راننده خیلی عصبی و سوار شد و آماده حرکت گردید و برای چند مایل در طول جاده کاشان وارد بیابان شد، از قضا روز بسیار گرمی هم بود و ناگهان توقف کرد و گفت «خوب، فعلاً بس است، ما تا غروب اینجا توقف می‏کنیم!» جیغ‏هایی از ترس و دلهره به ویژه از طرف زنان به هوا بلند شد. صحنه واقعاً جالبی شده بود که من نهایت لذت را می‏بردم و در آن لحظه من با راننده همدردی می‏کردم (حق را به راننده می‏دادم): مسافران مایه عذاب شده بودند. در نهایت به قم برگشتیم و تا غروب در گاراژ منتظر ماندیم.

یک بار در مسیر تهران به مشهد، یک دکتر ایرانی نسبتاً جوان و خانمی با او در بین ما بود که به فیروزکوه می‏رفتند. او خود جو منفی می‏داد و خانم نیز تک و تنها ادامه مسافرت را برای سایرین مشکل ساخت و به همه می‏گفت که از سفر با اتوبوس تنفر دارد و با آن راحت نیست. ما ساعت یک ونیم صبح در قهوه‏خانه‏ای ‏توقف کردیم و همان صبح به راهمان ادامه دادیم. بعد از 200 یارد، همسر دکتر متوجه شد که کلاهش را جا گذاشته است و بنابراین ما توقف کردیم و شاگرد رفت که آن را بیاورد. قهوه‏خانه‏چی هم آمد تا پول چایی‏اش را از دکتر بگیرد که ظاهراً پرداخت نکرده بود. آنها جروبحث طولانی کردند و سرانجام دکتر پولش را پرداخت کرد. در فیروزکوه آنها پیاده شدند و از این لحظه مسافران در نکوهش دکتر با صدای بلند لب به سخن گشودند و با لحنی زاهد مآبانه گفتند که کار خدا بود که زن کلاهش را جا بگذارد.

مسافران در اتوبوس‏ها از تنوع خاصی برخوردار بودند. صندلی‏های ارزان‏تر در پشت بودند (و فوق العاده در جاده‏های ناهموار و دست اندازها عذاب‏آور بودند) و معمولاً جای کشاورزان و کارگران و حیواناتشان بود. بهترین صندلی در قسمت جلو کنار راننده و پولش هم یک یا دو تومان بود. گاهی بعضی از مردم متکبر شهرنشین با اتوبوس مسافرت می‏کردند و از ظاهرشان معلوم بود که دوست دارند که تنها باشند- اما معمولاً یکی با آنها دوست می‏شد و کنارشان می‏نشست و با خوراکی و شیرینی سرگرم می‏شدند. در سفری شبانه از تهران به همدان، کنار یک افسر ارتش نشستم- افسران ارتش مجاز نبودند که با بیگانگان هم صحبت شوند، اما به خاطر تاریکی شب و در اتوبوسی در آن موقع، صحبت عادی امری معمولی بود و من از این لحظات نهایت لذت را می‏بردم و در مورد آثار غزالی گفتگو می‏کردیم. واقعاً بعدها شنیدم که این افسر به خاطر صحبت با من به سختی مورد مواخذه قرار گرفت. مورد دیگر کمی ناراحت کننده بود. در کنار راننده در صندلی جلوی اتوبوس قم به تهران جا گرفته بودم، تا اتوبوس خواست حرکت کند، ناگهان ملایی سر رسید و گفت که می‏خواهد به تهران برود. خوب، به خاطر شأن و مقامش باید در صندلی جلو می‏نشست. با این حال، نه راننده و نه من به او راه ندادیم، چرا که ظاهرش خیلی ترسناک به نظر می‏رسید. بنابراین، او مجبور شد که کنار من سمت در بنشیند. با صدای وحشتناکی شروع به خروپف کرد و در حین حرکت عبای خود را به نوعی جمع کرد که تا حد امکان بامن برخوردی نداشته باشد تا مبادا نجس شود. من پیش خودم فکر کردم که این باید برای یک ملا خیلی سخت و ناگوار باشد که کنار یک زن بی‏حجاب بیگانه بنشیند. سرانجام او پیروز شد: من دلم به حالش سوخت و به پشت اتوبوس رفتم که راحت نبود، اما بسیار دوستانه‏تر بود.

در موردی دیگر در سال 1960 از تلگرد به اردکان می‏رفتم که جاده‏ای ‏نداشت و از طریق کوهستان به راهم ادامه دادم و اتوبوسی را که از اردکان به شیراز می‏رفت سوار شدم. اتوبوس پر از کشاورزانی بود که حتی 4 تن از آنان روی سقف ماشین نشسته بودند و سفر بسیار خوشی داشتیم. آنها کاملاً راحت و طبیعی نشسته بودند و پیوسته درباره هر ونه موضوعی از یکدیگر سئوالاتی می‏پرسیدند و سئوالات و جواب‏های آن نیز توسط کسانی که در وسط اتوبوس نشسته بودند به کسانی که در جلو و عقب بودند منتقل می‏گردید.

بنابراین، من فکر می‏کنم درست باشد بگویم که یکی از بزرگترین تحولاتی بود که من در زمینه ارتباطات مشاهده کردم. این فقط به امر جاده‏سازی ‏گسترده‏ای ‏که در ایران آن زمان شکل گرفته بود و در پی خود جابه‏جایی را افزایش داده بود، محدود نمی‏شد. این مسئله هم چنین به گسترش خطوط تلفن که به بسیاری از روستاهای نزدیک راه‏های اصلی برده شده بود نیز ربط داشت و شاید یکی از مهم‏ترین دلایل آن، ورود رادیو ترانزیستوری بود. وقتی که من در سال 1956 به ایران بازگشتم، در روستاهای زیادی، حداقل هر خانواده روستایی یک رادیو داشت. این به خودی خود، باعث تغییر شگرفی در آگاه شدن از مسائل جهان و هم چنین زیر نظر داشتن بیشتراعمال حکومت گردیده است.

ادامه دارد...

آن لمبتون*
ترجمه: علی محمد آزاده

*آن کترین سواینفورد لمبتون (Ann Katherine Swynford Lambton) ‏(۸ فوریه ۱۹۱۲ - ۱۹ ژوئیه ۲۰۰۸) استاد ایران‌شناس در دانشگاه لندن و پارسی‌دان انگلیسی و کارشناس تاریخ ایران در دوره‏های سلجوقیان، مغولها، صفویان و قاجارها و پژوهشگر برجستهٔ مسائل ایران بود. وی مدتی وابسته مطبوعاتی سفارت بریتانیا در ایران و نیز از ماموران برجستهٔ سازمان‌های اطلاعاتی بریتانیا در دهه‏های ۱۹۴۰ و ۱۹۵۰ میلادی در ایران بود که در کودتای ۲۸ مرداد ۱۳۳۲ نقش داشت. او از ۱۹۵۳ تا ۱۹۷۹ استاد دانشگاه لندن در رشته ایران‌شناسی بود و از چند دانشگاه دکترای افتخاری داشت. لمبتون مسیحی معتقدی بود و روابط نزدیکی با کلیسای انگلستان داشت. آن لمبتون روز شنبه ۱۹ ژوئیه ۲۰۰۸ در سن ۹۶ سالگی در شهر نورتن برلن در انگلستان درگذشت. (ویکی پدیا فارسی)

منبع:

Lambton, Ann, "Recollections of Iran in the Mid-Twentieth Century", Asian Affairs (Journal of the Royal Society for Asian Affairs), 1988 (October), Vol: 75(19), pp: 273 – 288.